Fórmula 1 y tecnología

ay tanto en juego que no parece un deporte; se diría que es como un «Scalextric» a tamaño natural en el que compiten equipos de ingenieros y patrocinadores ante una audiencia mundial. Por suerte, hay pilotos dentro de los monoplazas. Encarnan al principal protagonista del factor humano de esta competición, y son el refugio para los que quieren creer e idolatrar a alguien, no sólo a algo.

Además de la mecánica, obviamente, las tecnologías de la información, la informática, y la electrónica se han convertido en un elemento fundamental en la F- 1. No es de extrañar, pues, que la inversión en investigación y desarrollo represente la mitad del presupuesto de una escudería, como corrobora Alex Burns, director de Operaciones de la escudería británica AT&T Williams-Toyota.

La informática es una herramienta imprescindible a la hora de desarrollar el diseño del monoplaza -cálculos de aerodinámica, aceleración, resistencia, etc.-, pero es también crucial en plena carrera, cuando se llega a pista. Mientras el piloto disputa la carrera, embutido dentro de su bólido, decenas de ingenieros, en el box que su equipo tiene en el circuito, e incluso en las sedes de los cuarteles generales de las escuderías, le siguen de cerca, gracias a la telemetría, la técnica que permite registrar datos a distancia mediante sensores que se ubican el vehículo.

Gasolina... y PC Frenemos un instante e ilustremos este prodigio con el ejemplo de la escudería AT&T Williams-Toyota, que desde febrero pasado cuenta con un nuevo socio tecnológico, Lenovo, una compañía de origen chino que es ya el tercer fabricante de PC en el mundo.

Williams utiliza en total hasta 400 equipos informáticos de Lenovo (130 portátiles y 270 ordenadores de sobremesa) durante todo el proceso de diseño y fabricación del monoplaza y en la carrera. Son equipos de prestaciones estándar, las mismas que tienen los portátiles de esta marca que se venden en las tiendas.

Antes de la carrera o de los entrenamientos, estos ordenadores se utilizan para prepararlas, mediante el uso de simuladores, por ejemplo. Cuando ya se pisa un circuito, la informática se pone al servicio de la veintena de ingenieros y técnicos que suele haber en los boxes de cada escudería. Son el Gran Hermano de la F-1.

Cada uno de los coches cuenta con unos 120 sensores que recogen las variables de rendimiento del vehículo, como el registro de la caja de cambios, la presión y temperatura del aceite, el agua y el aire o la aceleración. También se registra algún detalle del comportamiento del piloto, explica Burns, pero sólo el uso del freno y del acelerador. «Podríamos colocar sensores en el piloto para recoger datos sobre su estado, como pulsaciones u otras constantes, pero no lo hacemos porque es una información que no nos sirve, porque no podríamos reaccionar inmediatamente en plena carrera», afirma.

Estos datos -alrededor de un gigabyte de parámetros por hora- se transmiten en tiempo real, en plena carrera, a los ordenadores que utilizan los ingenieros que están en los boxes, pero también a aquellos que están en las oficinas centrales y en la fábrica de Williams en Grove (Reino Unido) y a los que están en la sede de la firma Toyota -que motoriza al equipo Williams-, de Colonia (Alemania).

Durante la carrera, sólo se transmite una parte ínfima de los datos que generan los sensores. El resto, se acumulan en una centralita electrónica instalada en el coche y se descargan al final de la competición, para analizarlos al detalle entre carrera y carrera . Según explica Alex Burns, los ordenadores que Lenovo les suministra procesan cada temporada unos 7 terabytes (billones de bytes) de información telemétrica, más de un terabyte por cada uno de los siete coches que tiene la escudería.

La salida Los ordenadores, incluso, son una suerte de semáforo que da la orden de salida al monoplaza cuando éste reposa en boxes. Antes de poner el coche en marcha, el motor se enciende sin que se produzca ignición eléctrica. Luego, los datos del motor y del coche se descargan en un portátil y, si el ingeniero determina que todos los parámetros se encuentran dentro de los límites apropiados, se produce la ignición y el motor se pone en marcha. De este modo, el ordenador evita que se produzcan daños en el coche en el momento de la puesta en marcha ya que, por ejemplo, si el motor se acciona sin los niveles apropiados de presión de aceite puede resultar seriamente dañado.

Con todo a punto, sale el coche a comerse el asfalto y los sensores empiezan a servir un alud de datos. Mientras, a velocidades de vértigo, el piloto controla su vehículo con dos pedales, el del freno y el acelerador -casi los únicos vestigios que nos recuerdan los tiempos de Fangio-, y con un volante que es la quintaesencia del control, algo parecido al mando de una consola «Playstation» versión 15, con controladores para cambiar las marchas, controlar los diferenciales y la tracción (ver gráfico), entre otros, y con un dispositivo de radio que mantiene a nuestro héroe en contacto con sus ingenieros.

En el caso de Williams, Lenovo les surte de «hardware» y «software», con múltiples PC"s y portátiles conectados entre sí mediante «wi-fi», pero otro de sus socios tecnológicos y patrocinadores, la empresa estadounidense de telecomunicaciones AT&T, se encarga de que todos estos equipos manden los datos rápidamente, y con seguridad, a todos sus destinatarios. Así, AT&T se encarga de crear una red «punto a punto» (P2P) mediante la cual se transmiten los datos desde boxes hacia el exterior del circuito. En algunos de éstos, como el de Montmeló, la red ya está instalada de forma permanente.

La telemetría permite que desde los boxes los ingenieros puedan modificar algunos ajustes del motor sobre la marcha, pero este recurso, antes permitido, está prohibido desde el año 2005. Pese a todo, pues, mientras se está en carrera, el jefe es el piloto, que por algo es el ídolo.