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La Comisión Europea presenta planes para una ITC de hidrógeno y pilas de combustible
15 Oct 2007 | CORDIS
Europa se está enfrentando a grandes retos para asegurar su abastecimiento energético y, al mismo tiempo, combatir el cambio climático, proteger el medio ambiente y mantener una economía competitiva. Las tecnologías como las pilas de combustible y el hidrógeno pueden ayudarnos a lograr todo esto», afirmó el Comisario de Ciencia e Investigación, Janez Potocnik. «La iniciativa tecnológica conjunta sobre el hidrógeno y las pilas de combustible será un paso importante para elaborar el programa de investigación, desarrollo y despliegue que Europa necesita para introducir estas tecnologías en el mercado.»
La Comisión Europea contribuirá con una suma de hasta 470 millones de euros para el proyecto durante los próximos seis años, cantidad que tendrá que ser completada por una aportación idéntica del sector privado.
Las pilas de combustible funcionan convirtiendo el combustible y el oxígeno en electricidad, calor y agua de manera eficaz. Pueden ser utilizadas en una gran cantidad de aparatos, desde teléfonos móviles a ordenadores portátiles, coches, autobuses, barcos, aviones y generadores de energía. No obstante, hay varios obstáculos para que prosigan su desarrollo e implantación.
Entre los temas que todavía se necesita abordar se encuentra el coste y la durabilidad de las pilas de combustible, la producción sostenible de hidrógeno y el almacenamiento y la distribución eficientes y seguros del hidrógeno.
Para superar estas barreras técnicas al desarrollo adicional de estas tecnologías será necesaria una investigación compleja que ninguna organización puede realizar por sí sola. Además no se ha convenido un plan y una estrategia presupuestarios a largo plazo que alienten a la industria a dedicar más recursos a este tema. Tampoco hay suficientes vínculos en el programa de investigación de la UE entre la investigación fundamental y los proyectos de demostración europeos.
Al reunir a los agentes públicos y privados en una misma iniciativa, la Comisión espera superar estos problemas y evitar que la UE quede rezagada respecto de la competencia internacional en este campo. Estados Unidos y Japón tienen programas de investigación de hidrógeno y pilas de combustible en los cuales el gobierno y la industria trabajan juntos de forma estrecha.
La ITC de hidrógeno y pilas de combustible es la quinta iniciativa de este tipo propuesta por la Comisión. Los Ministros de Investigación de la UE debatieron sobre otras cuatro ITC en su reciente reunión del Consejo y se espera una resolución final en noviembre de 2007. También está planificada una sexta ITC, sobre la Vigilancia Mundial del Medio Ambiente y la Seguridad (GMES).
La Comisión también ha tomado medidas para simplificar la aprobación de coches de hidrógeno. Actualmente los vehículos de hidrógeno no están cubiertos por el Sistema de aprobación de la UE por clases, en virtud del cual un vehículo aprobado en uno de los Estados miembros puede comercializarse en toda la UE. Esto significa que si un vehículo obtiene la aprobación en un Estado miembro, esta aprobación puede no ser reconocida en algún otro Estado.
Con esta nueva propuesta, los vehículos de hidrógeno tendrán la misma consideración que los vehículos convencionales, lo que ahorrará a los fabricantes hasta 124 millones de euros en costes de aprobación durante el período 2017-2025. Para avalar la seguridad de los vehículos de hidrógeno, en la propuesta se exponen requisitos técnicos relativos a los componentes de la tecnología de hidrógeno de los vehículos.
«La introducción de vehículos de hidrógeno tiene el potencial de mejorar el aire de Europa y de reducir su dependencia de los combustibles fósiles», afirmó el Comisario europeo de Empresa e Industria, Günter Verheugen. «La introducción de estándares comunes apoyará la introducción de estos vehículos y respaldará la seguridad de los ciudadanos. También fomentará la competitividad de los fabricantes europeos.»
No obstante, hubo críticas por parte del eurodiputado ecologista Claude Turmes, quien cuestionó la viabilidad de las tecnologías de hidrógeno. «Hay soluciones claras al daño que causan en el medio ambiente las emisiones de los vehículos que alcanzarán resultados reales a corto plazo, tales como la aplicación de estándares de eficiencia ambiciosos o la promoción de vehículos híbridos.» La Comisión debería tener el valor de promover estas soluciones como parte de una política de transporte sostenible y no esconderse detrás de cortinas de humo como los coches de hidrógeno», sostuvo.
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EXPLICACION FINAL DE LA MEMORIA DESCRPTIVA DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR -LEOGIM-
Invención única en materias energéticas, LEOGIM Motor Hidráulico.
La potencia hidráulica que desarrolla en los ciclos, empuja millones de kilos sin variar el volumen de fluido y lo hace a velocidad superior a 30 metros por segundo.
Las zonas estancas (entre cilindro y camisa), la exactitud de los tiempos y cantidad de fluido que proporciona la caja de levas a las válvulas, la estanqueidad de seguridad realizada en los cuellos del eje del cilindro y la ausencia de temperatura en su funcionamiento permanente, hacen que el Motor LEOGIM sea más fiable que ningún otro motor conocido. La escala de potencias que desarrolla y sin consumo, hace de él la mayor fuente energética que se conoce para producir electricidad y también en transmisión mecánica directa para automoción, trenes, barcos y demás.
La sencillez del motor LEOGIM lo hace más seguro. Su mecánica está compuesta de sólo dos partes, el desarrollo de la potencia en su interior y el mecanismo que regula los ciclos en el exterior. El interior lo componen una pieza móvil -cilindro eje-motriz- alojado en su camisa, en su superficie se reparten cuatro zonas que se mantienen estancas en su rotación entre el espacio del cilindro y la camisa, estas zonas están llenas de aceite mineral hidráulico sin que varíe su volumen en la sucesión continua de los ciclos, en el interior de cada zona se han realizado las mecanizaciones que permiten el desarrollo de los ciclos. El cilindro presenta en toda su longitud el plano de trabajo y el perpendicular formando un ángulo recto, del extremo de la cara perpendicular se prolongan los surcos que extiende la masa de fluido en la rotación de los ciclos, y una hendidura rectangular para alojar la banda que estanca la zona con la camisa en su rotación. La camisa presenta el ángulo recto contrapuesto al del cilindro y los orificios de entrada y salida de fluido. Las pequeñas fugas de la banda que estanca las zonas no restan eficacia al desarrollo de los ciclos, ya que los cuellos del eje aseguran la estanqueidad y por tanto el grado de presión interna de las zonas.
El mecanismo externo lo compone una caja fijada en su carcasa exterior y unida por poleas con el eje, aloja el árbol de discos que accionan y mantienen abiertas las válvulas dando paso al fluido durante el desarrollo de los ciclos hasta que finalizan el recorrido, momento que cierran y abren las que expulsan el fluido que entró.
El desarrollo de los ciclos se produce a la vez en todas las zonas con la inyección de fluido de las bombas (una por cada zona que lo reparte entre sus surcos), la cantidad de fluido que precisa cada zona para desarrollar la potencia de empuje a una presión determinada, es de un 0,5 % por cada 70 kp/cm2. La rotación del cilindro se inicia (momento de fuerza) cuando el radio del plano de trabajo está abierto 47º desde el punto de intersección en línea con el plano fijo de la camisa, pasando por el punto centro del cilindro, todas las fuerzas y vectores directores actúan y convergen sobre el plano de trabajo, y sólo el 17% de éstas sobre el plano perpendicular, la fuerza mayor impulsa el plano de trabajo que produce el giro del cilindro eje-motriz. Los extremos de los ángulos, que en el inicio del ciclo transmitían el fluido directamente entre los planos (al igual que en un cilindro hidráulico) al separarse con el giro, los surcos actúan de tuberías entre las caras fijas y libres hasta el final del recorrido de los ciclos, momento que se interrumpe la entrada de fluido y se produce la expulsión al exterior del fluido que lo inicio, regresando la presión a su estado inicial para repetir los siguientes ciclos y así sucesivamente.
-PAR DEL MOTOR LEOGIM-
En el momento de fuerza punto de inicio, todas las fuerzas y vectores directores actúan y convergen sobre
EXPLICACION FINAL DE LA MEMORIA DESCRPTIVA DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR -LEOGIM-
Invención única en materias energéticas, LEOGIM Motor Hidráulico.
La potencia hidráulica que desarrolla en los ciclos, empuja millones de kilos sin variar el volumen de fluido y lo hace a velocidad superior a 30 metros por segundo.
Las zonas estancas (entre cilindro y camisa), la exactitud de los tiempos y cantidad de fluido que proporciona la caja de levas a las válvulas, la estanqueidad de seguridad realizada en los cuellos del eje del cilindro y la ausencia de temperatura en su funcionamiento permanente, hacen que el Motor LEOGIM sea más fiable que ningún otro motor conocido. La escala de potencias que desarrolla y sin consumo, hace de él la mayor fuente energética que se conoce para producir electricidad y también en transmisión mecánica directa para automoción, trenes, barcos y demás.
La sencillez del motor LEOGIM lo hace más seguro. Su mecánica está compuesta de sólo dos partes, el desarrollo de la potencia en su interior y el mecanismo que regula los ciclos en el exterior. El interior lo componen una pieza móvil -cilindro eje-motriz- alojado en su camisa, en su superficie se reparten cuatro zonas que se mantienen estancas en su rotación entre el espacio del cilindro y la camisa, estas zonas están llenas de aceite mineral hidráulico sin que varíe su volumen en la sucesión continua de los ciclos, en el interior de cada zona se han realizado las mecanizaciones que permiten el desarrollo de los ciclos. El cilindro presenta en toda su longitud el plano de trabajo y el perpendicular formando un ángulo recto, del extremo de la cara perpendicular se prolongan los surcos que extiende la masa de fluido en la rotación de los ciclos, y una hendidura rectangular para alojar la banda que estanca la zona con la camisa en su rotación. La camisa presenta el ángulo recto contrapuesto al del cilindro y los orificios de entrada y salida de fluido. Las pequeñas fugas de la banda que estanca las zonas no restan eficacia al desarrollo de los ciclos, ya que los cuellos del eje aseguran la estanqueidad y por tanto el grado de presión interna de las zonas.
El mecanismo externo lo compone una caja fijada en su carcasa exterior y unida por poleas con el eje, aloja el árbol de discos que accionan y mantienen abiertas las válvulas dando paso al fluido durante el desarrollo de los ciclos hasta que finalizan el recorrido, momento que cierran y abren las que expulsan el fluido que entró.
El desarrollo de los ciclos se produce a la vez en todas las zonas con la inyección de fluido de las bombas (una por cada zona que lo reparte entre sus surcos), la cantidad de fluido que precisa cada zona para desarrollar la potencia de empuje a una presión determinada, es de un 0,5 % por cada 70 kp/cm2. La rotación del cilindro se inicia (momento de fuerza) cuando el radio del plano de trabajo está abierto 47º desde el punto de intersección en línea con el plano fijo de la camisa, pasando por el punto centro del cilindro, todas las fuerzas y vectores directores actúan y convergen sobre el plano de trabajo, y sólo el 17% de éstas sobre el plano perpendicular, la fuerza mayor impulsa el plano de trabajo que produce el giro del cilindro eje-motriz. Los extremos de los ángulos, que en el inicio del ciclo transmitían el fluido directamente entre los planos (al igual que en un cilindro hidráulico) al separarse con el giro, los surcos actúan de tuberías entre las caras fijas y libres hasta el final del recorrido de los ciclos, momento que se interrumpe la entrada de fluido y se produce la expulsión al exterior del fluido que lo inicio, regresando la presión a su estado inicial para repetir los siguientes ciclos y así sucesivamente.
-PAR DEL MOTOR LEOGIM-
En el momento de fuerza punto de inicio, todas las fuerzas y vectores directores actúan y convergen sobre el plano de trabajo, y sólo el 17% de éstas sobre el plano perpendicular. El punto de inicio del desarrollo del ciclo, el plano de trabajo está a 47º hacia el giro y respecto al plano fijo de la camisa. El radio del plano de trabajo está abierto 47º desde el punto de intersección del plano rígido de la camisa. La magnitud de la potencia, contrapuesta a las cargas eléctricas del alternador -el par del Motor-, se produce al inicio del ciclo, prácticamente al instante y se mantiene en todo el recorrido.
El grado de presión, la superficie del plano de trabajo y el número de zonas dará la potencia que desarrollará cada motor LEOGIM, que unido a otros formará la Unidad capaz de sustituir en las centrales eléctricas actuales la alimentación energética y las turbinas de los alternadores, continuando la producción, pero sin consumo y limpia.
Realizaré una Unidad pequeña de demostración de 144 kw cuando encuentre el inversor que lo financie, al que mostraré las maquetas y láminas de dibujo con mi explicación.
OBSERVACIONES: Para entender la presente creación imaginemos un cilindro hidráulico que no puede dar mayor potencia a la que ha empleado para inyectar el volumen que desplaza el pistón, y por tanto, hace igual trabajo que el que precisa. El Motor LEOGIM empujaría dicho pistón (en rotación continua) sin variar el volumen de la masa de fluido hidráulico y lo hace a velocidad de más de 30 msg. Por esta simple razón produce la energía.
Interesados dirigirse al e-mail: info@energia-electrica-leogim.info
Pablo León Fernández
DNI 26.399.627-C - España
El Inventor